El precio de moverse: Transporte público; cuando la ciudad deja de ser de todos

A título personal, por Armando Morquecho Camacho

Hay ciudades que expulsan sin muros. No levantan bardas ni colocan retenes, pero excluyen con la misma eficacia porque lo hacen a través del tiempo y del dinero, y un claro ejemplo de ello es el transporte público.

Desde ahí, cada peso adicional es una frontera invisible y cada requisito burocrático para acceder a un subsidio se convierte en una puerta que no todos pueden abrir. Así, casi sin que lo notemos, la ciudad deja de ser un espacio común y comienza a parecerse más a un privilegio administrado.

El derecho a la movilidad no es una concesión bondadosa del Estado ni, mucho menos, una política pública opcional. Desde la reforma a la Constitución de 2020, el artículo 4º reconoce que toda persona tiene derecho a moverse en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad. Y aunque para muchos —especialmente para quienes nos representan— esto parezca una frase decorativa o un ideal aspiracional, en realidad se trata de una obligación jurídica y constitucional concreta que nos recuerda algo elemental: moverse no es un lujo, es la condición indispensable para ejercer prácticamente todos los demás derechos.

Porque sin movilidad la educación gratuita se vuelve lejana, la atención médica se transforma en promesa y el trabajo digno termina siendo una posibilidad remota. Por eso, el derecho a la movilidad es, en términos sencillos, el derecho a llegar. Llegar a la escuela, al hospital, al empleo, a la vida pública.

En este contexto, cuando el transporte público se encarece de manera significativa, lo que se modifica no es únicamente una cifra en la tarifa, sino el mapa efectivo de oportunidades. Un aumento puede parecer técnicamente razonable desde la administración pública, pero para quien destina una parte considerable de su ingreso diario al traslado cada peso implica una serie de decisiones crudas: ajustar el gasto en comida, limitar traslados o cancelar actividades que terminan por reducir los horizontes de vida.

En este sentido, el debate reciente sobre el aumento en la tarifa del transporte público no debería reducirse a la discusión técnica sobre costos operativos o inflación acumulada. El centro del debate es otro: si el modelo de transporte que se está consolidando garantiza el derecho a la movilidad en condiciones de igualdad o si, por el contrario, está trasladando el peso financiero a quienes menos margen tienen para absorberlo.

A esto se suma el diseño del llamado subsidio condicionado al uso de una tarjeta “pública” que opera bajo un esquema bancarizado. Si bien la modernización tecnológica puede ser deseable y necesaria en algunos rubros, el problema surge cuando el acceso al beneficio se supedita a la incorporación obligatoria a un sistema financiero específico. El mensaje implícito termina siendo claro: si no entras a esta lógica, pagas más.

La bancarización como requisito para acceder al subsidio ignora una realidad persistente: en México millones de personas siguen operando principalmente con efectivo, no por capricho sino por desconfianza histórica, informalidad laboral o simple falta de acceso a otros instrumentos de pago. 

El derecho a la ciudad exige que las políticas públicas reduzcan brechas, no que las rediseñen bajo nuevas condiciones aparentemente técnicas. Si el transporte pretende responder a ese mandato, debe construirse sobre tres pilares básicos: accesibilidad económica, universalidad operativa y eficiencia estructural.

La universalidad operativa implica que cualquier mecanismo de subsidio sea sencillo, claro y realmente accesible. Si el apoyo exige trámites complejos, registros digitales inaccesibles o integración bancaria forzada, en la práctica deja de ser universal. Un derecho condicionado en exceso termina transformándose en un privilegio administrado con criterios técnicos que no siempre consideran la realidad social.

Y la eficiencia estructural obliga a que la discusión no se agote en el precio del pasaje. La calidad del servicio, la frecuencia de las rutas, la cobertura en zonas periféricas, la seguridad y la intermodalidad forman parte del mismo problema. Un aumento sin mejora tangible erosiona la legitimidad de la decisión pública y debilita la confianza ciudadana.

El punto de fondo es claro. Cuando el transporte público se vuelve caro o difícil de usar, la ciudad comienza a fragmentarse. Quienes pueden asumir el costo continúan su vida con relativa normalidad; quienes no, reducen su radio de acción de forma tal que la desigualdad deja de ser una categoría abstracta y se convierte en un fenómeno territorial visible.

Hay algo profundamente simbólico en el transporte colectivo. Es uno de los pocos espacios donde la ciudad se mezcla de verdad: estudiantes, trabajadores, adultos mayores, comerciantes, profesionistas. Es el hilo que conecta barrios con centros laborales, periferias con universidades y colonias populares con hospitales de especialidad. Si ese hilo se debilita, el tejido urbano se resiente.

La pregunta que debería guiar cualquier decisión tarifaria no es solamente cuánto cuesta operar el sistema, sino cuánto cuesta socialmente limitar el acceso a la ciudad. Porque cuando el derecho a la movilidad se encarece, el derecho a la ciudad se contrae en la práctica cotidiana.

No se trata de ignorar la realidad financiera de los sistemas de transporte ni de negar que existan costos crecientes de operación. Se trata de recordar que el transporte público no es un servicio más dentro del catálogo administrativo, sino una herramienta de cohesión social. Y las herramientas de cohesión no pueden diseñarse con una lógica predominantemente recaudatoria.

Una ciudad verdaderamente democrática no es la que presume grandes obras, 4 partidos del mundial o infraestructura moderna, sino la que garantiza que cualquiera pueda llegar a ellas sin que el costo del traslado se convierta en una barrera. 

Cuando el acceso a la ciudad depende de la capacidad de pago o de la capacidad de bancarización, la promesa constitucional pierde fuerza, y una Constitución que reconoce derechos no puede permitir que esos derechos se transformen en obstáculos administrativos disfrazados de eficiencia.

La ciudad pertenece a quien la transita todos los días. Si moverse se convierte en un privilegio, la ciudad deja de ser un derecho.