Por Mario Ávila //

Tres de los objetivos que busca consumar la nueva Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, son los más atractivos en opinión del arquitecto Francisco Javier Romero Pérez: I.- Definir mecanismos de coordinación de las autoridades de los tres niveles de gobierno y la sociedad; II.- Vincular la política de movilidad y seguridad vial, con el enfoque integral de la política de ordenamiento territorial y desarrollo urbano y III.- Promover la toma de decisiones con base en evidencia científica y territorial, en materia de movilidad y seguridad vial.

Y justo estos tres conceptos serán fundamentales en la armonización de la ley federal, para el caso de la nueva norma en Jalisco, que llevará un proceso de consulta y parlamento abierto durante seis meses. Ello en opinión del experto en temas de movilidad y urbanismo, quien asegura que con esta nueva ley en la entidad se podría poner fin al divorcio entre la movilidad y el desarrollo urbano.

Esto significa, por ejemplo, tanto como el hecho de que ya no habría un nuevo desarrollo habitacional en los municipios de la Zona Metropolitana, sin que antes se realicen acciones de urbanización de las arterias y corredores urbanos, así como que se cuente con rutas de transporte público, para garantizar la movilidad adecuada en la zona.

Creo que es muy importante el concepto -dijo-, no hacer nuevos fraccionamientos si no existe la determinación de la movilidad de manera integral, creo que esa debería ser la realidad del futuro de la ciudad. Mira, cuando llegó Alberto Cárdenas hace más de 27 años, esa visión de integración entre la movilidad y el territorio, se planteó, pero no lo pudimos convencer. Si nosotros hubiéramos convencido al gobernador, primero y segundo a los diputados, la ciudad sería muy distinta a lo que hoy tenemos.

Y no vamos a crecer -expuso- echando más naranjas nuevas a un costal de naranjas podridas, cuántos fraccionamientos de cuántas hectáreas en 27 años se han realizado en la ZMG y siguen estando podridas. Hubiera sido una transformación total, ojalá y esta visión que se plasme en la nueva Ley de Movilidad y Seguridad Vial de Jalisco, sea el inicio de que el futuro de un fraccionamiento esté sustentado en la evidencia científica y territorial, que la movilidad sea sustentable y adecuada para todos los usuarios.

Incluso, planteó que para la creación de la nueva ley, en los foros deben participar y se debe escuchar la voz no solo de los diputados, sino que en el parlamento abierto deberían participar académicos, científicos, técnicos en desarrollo urbano, pero además asociaciones de vecinos que son los que realmente han padecido y padecen las consecuencias de las malas decisiones de gobierno.

Romero Pérez, experto el movilidad y urbanismo, hizo saber también que para él, “es una opción muy importante lo que esta ley ofrece, ya que aplicará en lo federal, transitará a lo estatal y llegará a determinaciones de influencia municipal; creo que vale la pena que las universidades participen, que los especialistas opinen y que no solo sean el núcleo de diputados los que determinen cuáles serían las formas de vincular estas leyes”.

SE ACABARÁN OCURRENCIAS COMO

LA CICLOVÍA DE AVENIDA GUADALUPE

Para ejemplificar con claridad las ventajas que traerá consigo la nueva ley, al promover la toma de decisiones con base en evidencia científica y territorial, en materia de movilidad y seguridad vial, Francisco Javier Romero Pérez, habló del caso de la ciclovía de la avenida Guadalupe.

Yo creo que -dijo-, las ocurrencias pasaron a la historia con ese objetivo específico, ya que ahora solo con base en evidencia científica se podrán hacer las gestiones de los nuevos elementos del desarrollo urbano con la movilidad, es decir, ahora serán las pruebas las que determinen las acciones. Hoy me ha tocado oír muchos discursos que hablan de muchas acciones que se están ejecutando para solucionar supuestamente los problemas que todos tenemos. Y creo que las diferencias que existen ahorita entre el gobierno y las personas, en donde se hacen las acciones específicas, que viven en la zona donde se ejecutan las acciones y las personas que van de paso, por fin se van a poder acercar y pedir a la autoridad con qué evidencia científica cuentan para ejecutar las acciones que están planeando.

A mí esos dos elementos se me hacen de mucho valor -planteó-, para que realmente podamos tener un cambio real en lo que estamos buscando. Si yo voy a determinar una acción, para justificarla no debe ser posterior a que se realice la acción, sino que anterior a su ejecución debo probar con una evidencia científica de que existe una demanda real, para ejecutar la obra, por ejemplo un padrón de ciclistas que utilizarían la ciclovía de avenida Guadalupe y contrastar para ver si se justifica quitarle un carril al automóvil, antes de realizar la obra.

Cuál es el encabronamiento de los que no están de acuerdo -sentenció-, es porque ven solas las ciclovías y comparan los tiempos de sus desplazamientos, que se han incrementado de una manera importante.

No así el caso de Mi Macro Periférico -remató-, una obra que se tenía que realizar porque ahí está la demanda, ahí están las unidades llenas a todas horas del día. Se sabía que había una demanda importante a lo largo de todo el periférico lo cual era la evidencia científica para poder determinar la necesidad de mejorar ese movimiento de personas. Hay un beneficio, el número de personas que se están transportando contra el número de carros que están circulando. Es decir, yo no veo a los autobuses por el periférico con las unidades vacías.