El costo político del aumento al transporte

Opinión, por Iván Arrazola

La política pública en materia de transporte suele ser uno de los termómetros más sensibles de la relación entre gobiernos y ciudadanía. En Jalisco, el anuncio de un nuevo incremento a la tarifa del transporte público ha reactivado un malestar social recurrente que no se explica únicamente por el alza en el precio, sino por la persistente distancia entre el discurso gubernamental y la experiencia cotidiana de los usuarios.

En julio de 2019, el entonces gobernador Enrique Alfaro anunció un aumento a la tarifa que pasó de siete a 9.50 pesos. En aquel momento, la medida se justificó bajo el argumento de que el acuerdo había sido heredado de la administración del priista Aristóteles Sandoval y que era necesario para mejorar la calidad del servicio.

Al cierre de su sexenio, Alfaro aseguró que el transporte había dejado de ser un negocio para convertirse en un servicio a la comunidad. Sin embargo, hay un elemento que descompone esa narrativa: la calidad del servicio no mejoró. Si bien se amplió la oferta de alternativas de movilidad, en la práctica persisten problemas estructurales que afectan de manera particular a quienes habitan en las periferias de la Zona Metropolitana de Guadalajara.

La saturación de las unidades, la irregularidad en las frecuencias, el exceso de velocidad, la omisión de paradas, la conducción imprudente y las condiciones incómodas al interior de los camiones siguen siendo parte del trayecto cotidiano de miles de personas.

En este contexto, la administración de Pablo Lemus propuso un nuevo incremento a la tarifa del transporte público, aprobado por la Comisión Tarifaria, que eleva el costo del pasaje de 9.50 a 14 pesos. El Gobierno del Estado anunció que aportará un subsidio de tres pesos por usuario, de modo que la tarifa efectiva sería de 11 pesos para quienes accedan a dicho beneficio.

De acuerdo con la Comisión Tarifaria, el ajuste responde a la Norma Técnica vigente, que obliga a reflejar los costos reales de operación, particularmente los relacionados con combustibles, refacciones y salarios de los choferes.

La Comisión Tarifaria está integrada por el Consejo Consultivo para la Innovación, la CTM, el Sindicato de Autotransporte PALMA-CROC, el Fideicomiso Integrado de Recaudo, el Observatorio Ciudadano de Movilidad y una universidad pública o privada. Su dictamen se fundamenta en el incremento de los costos operativos y en la necesidad de mejorar las condiciones laborales del personal. No obstante, estas justificaciones técnicas contrastan con la percepción social de un servicio que continúa siendo deficiente.

La posición del gobierno de Pablo Lemus resulta particularmente incómoda. Por un lado, ha intentado matizar el impacto del aumento subrayando que estudiantes y personas adultas mayores conservarán apoyos que, en algunos casos, cubren hasta el 50% o incluso el 100% de la nueva tarifa. Además, ha garantizado que durante los próximos cinco años no habrá nuevos incrementos.

Sin embargo, el diseño del subsidio introduce un nuevo foco de tensión: para acceder al beneficio, los usuarios deberán tramitar una tarjeta denominada “La Única”, lo que implicará la entrega de datos personales como CURP, correo electrónico, número telefónico y domicilio.

Aunque el gobierno se ha comprometido a que el proceso esté listo tres meses antes de la entrada en vigor de la nueva tarifa, resulta difícil imaginar que un trámite de esta magnitud pueda implementarse con eficacia en tan corto plazo. A ello se suma la inquietud sobre el uso y resguardo de la información personal.

Más allá de los mecanismos administrativos, la pregunta central permanece sin respuesta: ¿a qué se comprometen los concesionarios en términos de mejora real del servicio? El aumento se justifica por el alza en los costos de operación, pero no existen garantías claras, verificables y medibles de que ello se traduzca en mejores condiciones para los usuarios. A esto se suma un elemento clave: los aproximadamente mil 200 millones de pesos destinados al subsidio terminarán beneficiando, en los hechos, a los dueños de las unidades.

La narrativa oficial que presenta el apoyo como un respaldo directo al usuario resulta engañosa cuando el flujo final de los recursos fortalece principalmente a los concesionarios.

De esta manera, el gobierno de Pablo Lemus ha ingresado en una zona políticamente peligrosa. La estrategia proyecta la imagen de una administración débil, incapaz de establecer condiciones firmes a los prestadores del servicio y más cercana a los intereses del autotransporte que a los de la ciudadanía. Si el incremento no viene acompañado de mejoras tangibles, medibles y sostenidas, el costo político puede ser elevado.

En los hechos, la medida traslada la carga económica a los usuarios —aunque sea vía subsidio— sin comprometer a los concesionarios a una transformación profunda del sistema. De ejecutarse de manera ineficiente, este episodio podría convertirse en uno de los errores con mayor impacto político de la actual administración y en una de las derrotas más severas para el partido en el poder.