Movilidad condicionada: El transporte público y el derecho a moverse

A título personal, por Armando Morquecho Camacho

Hay derechos que no se eliminan de manera abrupta. No desaparecen del texto constitucional ni se borran de los discursos oficiales. Simplemente se encarecen. Se vuelven más difíciles de ejercer, más costosos en tiempo, en dinero y en desgaste. El derecho a la movilidad es uno de ellos. Sigue existiendo en el plano normativo, pero en la vida cotidiana se ha transformado en una experiencia condicionada por la capacidad de pago y por la resignación de quienes no tienen otra alternativa que utilizar el transporte público.

Moverse por la ciudad no es una comodidad moderna ni un lujo urbano. Es una condición básica para ejercer otros derechos. Sin movilidad no hay acceso real al trabajo, a la educación, a la salud ni a la vida pública.

Precisamente por eso resulta especialmente grave que un servicio público con esta centralidad haya sido progresivamente tratado como un negocio, administrado por particulares que trasladan sus costos operativos, financieros e incluso sus ineficiencias directamente a los usuarios para garantizar rentabilidad.

Cuando el transporte público se concibe bajo esa lógica, el derecho deja de ser el punto de partida y el ciudadano deja de ser sujeto de protección para convertirse en fuente de ingreso.

La distorsión no es menor ni accidental. El transporte público deja de entenderse como una obligación del Estado orientada al interés general y se redefine como una actividad económica que debe “sostenerse” por sí misma, aunque ello implique tarifas cada vez más altas y servicios cada vez más precarios.

En ese esquema, los aumentos no responden a mejoras reales, sino a la necesidad de cubrir inversiones privadas, amortizar flotas, compensar malas decisiones administrativas o asegurar márgenes de ganancia. El usuario paga más no para viajar mejor, sino para que el modelo de negocio siga funcionando.

Cuando el transporte se administra de esta manera, cambian las preguntas fundamentales. Ya no se discute cómo garantizar la movilidad como derecho, sino qué rutas son rentables, qué horarios convienen y qué trayectos pueden eliminarse sin afectar los balances financieros. Las decisiones dejan de tener como eje la función social del servicio y se subordinan a criterios de ganancia. El resultado es previsible: unidades saturadas, frecuencias insuficientes, trayectos más largos y tarifas crecientes que se justifican como inevitables.

Este modelo suele presentarse como una necesidad técnica, como si no existieran alternativas. Se insiste en que, sin esta lógica, el sistema colapsaría, ignorando que el colapso ya es visible en la experiencia cotidiana de millones de personas.

Se construye así un falso dilema: aceptar que el transporte público funcione como negocio o resignarse a su desaparición. Lo que se omite deliberadamente es que un servicio público no está diseñado para maximizar utilidades, sino para garantizar derechos, incluso cuando ello implica subsidios, regulación estricta y una rectoría estatal efectiva.

Las consecuencias urbanas de esta mercantilización son profundas. Una ciudad donde moverse cuesta cada vez más es una ciudad que se fragmenta. Quien vive más lejos —casi siempre quien tiene menos recursos— paga más en tiempo, en dinero y en desgaste físico.

El transporte caro no solo alarga trayectos; reduce posibilidades. Define quién puede aceptar un empleo, quién puede estudiar en determinado lugar y quién queda atrapado en su propio entorno. La movilidad, convertida en negocio, se transforma en un mecanismo silencioso de exclusión territorial.

En el plano social, el impacto es todavía más grave. El costo del transporte no se distribuye de manera equitativa. A mayor precariedad, mayor dependencia del sistema público y mayor afectación cuando este se encarece.

El resultado es una paradoja perversa: quienes menos tienen son quienes más pagan, proporcionalmente, por ejercer un derecho básico. El transporte deja de ser un factor de integración social y se convierte en un filtro que profundiza desigualdades estructurales.

Políticamente, este modelo tiene un efecto particularmente preocupante: permite al Estado deslindarse de su responsabilidad. Al delegar en particulares la operación del servicio y tolerar que la rentabilidad dicte las decisiones, los gobiernos evitan asumir el costo político de tarifas impopulares o servicios deficientes. Los aumentos ya no son decisiones públicas, sino “ajustes necesarios”. La precarización ya no es resultado de una política, sino consecuencia del mercado. La responsabilidad se diluye y el ciudadano queda atrapado entre un discurso de derechos y una realidad de cobros.

Desde una perspectiva constitucional, esta lógica es difícil de justificar. Reconocer el derecho a la movilidad y permitir que su ejercicio dependa casi por completo de intereses privados es una contradicción estructural. La concesión no extingue la obligación estatal; la intensifica. El Estado sigue siendo responsable de garantizar accesibilidad, calidad, seguridad y equidad. Cuando tolera que el costo del servicio se traslade sistemáticamente a los usuarios para proteger la rentabilidad privada, incumple esa obligación y vacía de contenido el derecho que dice proteger.

El problema más grave es que esta distorsión se ha normalizado. Las esperas interminables, las unidades obsoletas, las rutas insuficientes y los incrementos constantes se aceptan como parte del paisaje urbano. El derecho no se cuestiona en abstracto, pero se deteriora en la práctica. Poco a poco se instala la idea de que moverse dignamente es un privilegio y no una condición básica de ciudadanía.

El transporte público no es un favor ni una concesión graciosa. Tampoco es una oportunidad de negocio que pueda evaluarse únicamente en términos de rentabilidad. Es una herramienta esencial para la igualdad, la cohesión social y el ejercicio efectivo de otros derechos.

Cuando el derecho a la movilidad se convierte en un mecanismo para garantizar ganancias privadas, la ciudad deja de organizarse en función de quienes la habitan y empieza a organizarse en función de quienes la cobran. Y en ese tránsito no solo se encarece el traslado: se debilita la idea misma de lo público y se empobrece la democracia.