A título personal, por Armando Morquecho Camacho //

La semana pasada reflexioné sobre la necesidad de mantener un equilibrio en la política, recurriendo a las figuras de Sísifo e Ícaro para ilustrar cómo el poder, en su naturaleza cíclica, siempre conlleva ascensos y caídas. Sísifo nos enseñó la persistencia frente a lo inevitable; Ícaro, los peligros de volar demasiado alto.

Sin embargo, la lección central sigue siendo la misma: las caídas son inevitables, y el verdadero arte del liderazgo radica en saber administrar el poder mientras se tiene, en lugar de sucumbir a su seducción o desperdiciarlo en excesos.

Lamentablemente, los líderes políticos actuales parecen haber olvidado esta verdad milenaria, atrapados en un ciclo de ambición, arrogancia y desconexión que los condena a repetir errores del pasado. Para entender este fracaso, recurramos ahora a otro mito griego: el de Tántalo, cuya historia revela con precisión quirúrgica las fallas de quienes ostentan el poder hoy.

Tántalo, en la mitología griega, era un rey favorecido por los dioses, invitado incluso a sus banquetes celestiales. Sin embargo, su codicia y su arrogancia lo llevaron a traicionarlos: robó néctar y ambrosía para compartirlos con los mortales y, en un acto aún más atroz, sacrificó a su propio hijo Pélope para probar la omnisciencia divina. Su castigo fue eterno y cruelmente simbólico: condenado en el inframundo a estar sumergido en agua hasta el cuello, con frutas colgando justo fuera de su alcance, Tántalo sufre hambre y sed perpetuas.

Cada vez que intenta beber, el agua se aleja; cada vez que estira la mano hacia las frutas, estas se elevan. Es un tormento de deseo insatisfecho, un recordatorio de que el poder mal administrado no solo destruye a quien lo ejerce, sino que lo deja en un estado de miseria eterna.

Los líderes políticos de nuestro tiempo son, en muchos sentidos, modernos Tántalos. Tienen a su disposición recursos inimaginables —dinero, influencia, tecnología, apoyo popular— y, sin embargo, parecen incapaces de saciar su hambre de más. En lugar de usar el poder para construir algo duradero, lo despilfarran en proyectos vanidosos, promesas vacías o en la persecución de una aprobación efímera.

Pensemos, por ejemplo, en los gobernantes que llegan al poder con discursos grandilocuentes sobre el bienestar colectivo, pero que pronto se enredan en escándalos de corrupción o en políticas que benefician a unos pocos mientras el resto se hunde en la precariedad. El agua está ahí, al alcance, pero ellos mismos la alejan con sus decisiones.

Uno de los fracasos más evidentes de estos líderes es su incapacidad para reconocer la naturaleza cíclica del poder. Como señalé antes, el poder no es un estado permanente; es un flujo, una marea que sube y baja. Sin embargo, muchos actúan como si su mandato fuera eterno, como si las elecciones, las crisis o las revoluciones no estuvieran ya gestándose en el horizonte.

Esta miopía los lleva a priorizar el corto plazo sobre el legado, a gastar su capital político en victorias superficiales en lugar de sembrar las bases para una estabilidad futura. Tántalo, al menos, tuvo la excusa de la tentación divina; nuestros líderes solo tienen la excusa de su propia ceguera.

Otro aspecto del tormento de Tántalo que resuena en la política actual es la desconexión con las necesidades reales de la gente. El rey griego, en su afán por impresionar a los dioses, olvidó a los mortales que dependían de él.

Hoy, vemos líderes que parecen más interesados en las cámaras, los titulares o las cumbres internacionales que en las calles de sus propios países. Mientras el agua de la confianza pública se evapora y las frutas de la prosperidad se alejan de las mayorías, ellos siguen estirando las manos hacia una gloria personal que nunca alcanzan.

Pensemos en los discursos vacíos sobre el cambio climático mientras las emisiones siguen subiendo, o en las promesas de igualdad que se diluyen en estadísticas de pobreza creciente. Es el mismo patrón: el poder está ahí, pero su administración es un espejismo.

La arrogancia, quizás el pecado más grave de Tántalo también define a muchos líderes actuales. Creyéndose intocables, subestiman las consecuencias de sus actos. Tántalo pensó que podía engañar a los dioses; los políticos de hoy creen que pueden engañar a la historia. Pero el poder, como el agua y las frutas del mito, siempre encuentra la manera de escaparse de quienes lo maltratan.

Las revoluciones, las urnas o simplemente el paso del tiempo terminan por recordarnos que nadie es inmune a la caída. Ejemplos sobran: regímenes que parecían inexpugnables han colapsado en meses, presidentes que se creían imprescindibles han sido olvidados en semanas. El ciclo sigue su curso, implacable.

Entonces, ¿por qué fallan estos líderes en administrar el poder? Porque, como Tántalo, han perdido de vista el propósito del privilegio que se les otorgó. El poder no es un fin en sí mismo, sino una herramienta para servir, para equilibrar, para construir.

Sin embargo, en lugar de aprender de las caídas de sus predecesores, se entregan a la misma codicia, la misma desconexión, la misma arrogancia. No ven que el agua y las frutas no están fuera de su alcance por un capricho del destino, sino por sus propias manos. El tormento no es el castigo; el tormento es la incapacidad de aprender.

Volviendo a Sísifo e Ícaro, la lección se completa con Tántalo: el poder exige humildad, paciencia y sacrificio. Sísifo nos enseñó a seguir empujando la roca; Ícaro, a no volar demasiado cerca del sol; Tántalo, a no “estirar la mano” hacia lo que no podemos sostener.

Los líderes actuales, atrapados en su propio inframundo, podrían evitar su destino si tan solo miraran hacia arriba y reconocieran que el poder no se trata de acumular, sino de administrar con sabiduría. Hasta que no lo hagan, seguirán condenados a ver cómo el agua se aleja y las frutas se elevan, mientras el ciclo del poder, eterno e indiferente, espera su próxima caída.

Opinión, por Gerardo Rico //

En el ecosistema de la distribución de estupefacientes en Estados Unidos, un broker es un individuo que se maneja de manera independiente para concretar negocios entre un productor y un vendedor o distribuir drogas a cambio de una cuota.

El broker se encarga de toda la infraestructura y la logística para mover la droga del punto de partida al punto final. La particularidad de su trabajo consiste en que no tienen a su cargo la responsabilidad de ingresar la droga al país.

“Un broker no marca una diferencia, no distingue; tanto puede trabajar con el Cártel de Juárez, como con el de Sinaloa, con los Zetas, o con los tres al mismo tiempo”. La particularidad de un broker del narcotráfico gringo es que no tiene lealtades, ni firma contratos de exclusividad con nadie: trabaja para el mejor postor, con el cártel que mayores beneficios económicos le aporte, con narcotraficantes pequeños o con cualquier grupo criminal.

Cuando le salen bien las cosas, el broker hace un negocio redondo porque técnica y financieramente recupera todo el dinero que invierte, sin contar los dólares que se embolsa y que tiene garantizado bajo el acuerdo con los cárteles del narcotráfico internacional, su porcentaje de ganancia. Hay que reiterar: en Estados Unidos no hay cárteles, sino pandillas y narcotraficantes independientes.

En el libro «Los narcos gringos, una radiografía inédita del tráfico de drogas en Estados Unidos», del periodista Jesús Esquivel, se pregunta ¿Cuánto dinero le cuesta a un broker fletar la droga de los cárteles mexicanos? De acuerdo a Óscar Hagelsieb, quien fue agente especial del Servicio de Control de Inmigración y Aduanas de los Estados Unidos (ICE) y se infiltró en agrupaciones de motociclistas que trasladan droga a lo largo y ancho de la Unión Americana, señaló que las cantidades de pago dependen del tipo de droga que se trate y del destino final de la misma.

“El transporte de un kilo de cocaína que se lleva de El Paso a la zona de Chicago se puede cobrar hasta en dos mil dólares. El dinero que el broker paga a la empresa de camiones de transporte público o comercial, o al chofer independiente, no sale directo de su bolsillo, sino del de los distribuidores de la mercancía en Estados Unidos, quienes a su vez la entregan a sus despachadores, que al menudeo la venden en calles, escuelas, centros nocturnos de diversión, bares, cantinas, iglesias, centros financieros y hasta a domicilio”.

Una parte importante de la violencia que existe en Estados Unidos tiene que ver con las disputas entre pandilleros por el control del tráfico de drogas al menudeo, de acuerdo al jefe de Operaciones de la DEA Jak Riley. Matiza que las pandillas callejeras y las bandas o clubes de motociclistas de su país son una necesidad del narcofráfico internacional: define sus actividades como “crimen organizado urbano”.

La eliminación de las pandillas callejeras es una tarea casi imposible de concretar, por lo menos mientras se mantenga la tendencia a la alza en la demanda y el consumo de drogas en Estados Unidos. Al problema de narco pandillas callejeras hay que sumar el de las bandas o clubes de motociclistas involucrados en el tráfico de drogas provenientes de México.

“Los conocemos como outlaw motorcycle gangs, son pandilleros que se hacen pasar por integrantes de clubes de motociclismo recreativo, cuando en realidad son delincuentes”, señala Oscar Hagelsieb. Existe un último escalón del narctráfico en Estados Unidos en relación con las pandillas callejeras: la distribución y la venta de droga dentro de las cárceles municipales y estatales.

Miembros de las pandillas acuden a tiendas de autoservicio para robar cualquier cosa e intencionalmente se dejan arrestar por la policía. Les inician juicios en los que reciben sentencias de tres o cuatro años y a través de redes establecidas dentro de las prisiones primero dominan el territorio y posteriormente inician con la distribución de droga que es introducida por familiares, amigos y hasta personas que son enviadas por los líderes de las pandillas

Otra manera de repartir droga en todo el territorio de Estados Unidos son los narcocamioneros, al igual que los motociclistas la tarifa es de acuerdo al tipo de droga y al destino final donde se entregará. En las compañías de transporte interestatal existe un personaje clave para la logistica del traslado de droga y es el despachador, “un despachador tiene la capacidad de poner un camión en cualquier parte de la Unión Americana. Regularmente es un operador directo del broker y de los cárteles mexicanos”.

Los operadores que trabajan para empresas de carga comercial privada son una pieza importante para el rompecabezas del narcotráfico en Estados Unidos. Con pagos menores a los que reciben los narcocamioneros que salen de la frontera sur con cargamentos de droga, sus colegas de empresas privadas regularmente hacen fletes dentro de un mismo estado.

Más del 65% de las 500 mil empresas de transporte de carga comercial infraestatal que tiene registradas el Departamento del Transporte, tienen su sede en los cuatro estados de la frontera sur de Estados Unidos: Texas, Arizona, Nuevo México y California.

Las ganancias del narcotráfico en México ascienden a más de 500 mil millones de dólares al año. Analistas en México y Estados Unidos coinciden en que al Presidente Donald Trump lo que menos le interesa es acabar con los cárteles de la droga en nuestro país y viene por las ganancias del narco, ante el quiebre económico y el déficit que muestran los números de la Unión Americana.

Actualidad, por Alberto Gómez R. //

En los últimos años, Estados Unidos ha intensificado su política proteccionista mediante la imposición de aranceles a productos estratégicos, especialmente aquellos provenientes de Asia, especialmente desde el primer período de Donald Trump como presidente (2017-2021). Entre las medidas más recientes, ahora bajo su segunda administración en la Casa Blanca, destaca la aplicación de un gravamen del 25% a automóviles y repuestos fabricados en Japón, Corea del Sur y China, una decisión que ha generado tensiones económicas y políticas.

Las marcas japonesas enviaron 1,37 millones de vehículos a Estados Unidos el año pasado, mientras que los fabricantes surcoreanos exportaron 1,43 millones. Además, 821.000 vehículos ligeros vendidos en Estados Unidos el año pasado fueron ensamblados en la Unión Europea, según JATO, una empresa de investigación. Por el contrario, los fabricantes de automóviles estadounidenses tienen una presencia mínima en Japón, Corea del Sur y Alemania, una realidad que ha irritado a Trump desde su primer mandato como presidente. (nytimes.com)

La administración estadounidense ha justificado los aranceles como un mecanismo para proteger la industria automotriz local, argumentando que las importaciones asiáticas —en particular las chinas— han perjudicado a los fabricantes nacionales. El gobierno sostiene que estas medidas buscan equilibrar la balanza comercial y recuperar empleos en el sector manufacturero.

Sin embargo, críticos señalan que los aranceles podrían tener un efecto contrario, encareciendo los precios para los consumidores y afectando a empresas que dependen de cadenas de suministro globales. (thewashingtonpost.com)

Por otro lado, analistas de The Financial Times destacan que detrás de esta política hay un componente geopolítico: limitar el ascenso tecnológico y económico de China, que en la última década ha desplazado a Estados Unidos en industrias clave, como la producción de vehículos eléctricos y componentes electrónicos. Japón y Corea del Sur, aunque aliados estratégicos de Washington, también han sido afectados debido a su fuerte competitividad en el sector automotor.

Las acciones de las empresas japonesas Toyota Motor, Honda Motor y Nissan Motor cayeron alrededor de un 2 por ciento en las operaciones asiáticas del jueves, luego del anuncio de las medidas arancelarias de Trump. Las acciones de las surcoreanas Hyundai Motor y Kia, así como de Mazda Motor y Subaru —dos fabricantes japoneses más pequeños que dependen especialmente de las ventas estadounidenses— cayeron entre un 3 y un 6 por ciento.

Si bien las agresivas políticas comerciales de Trump buscan supuestamente proteger a la industria automotriz y un renacer de esta, lo cierto es que es una apuesta de alto riesgo, ya que las consecuencias inmediatas para los consumidores estadounidenses será un impacto económico sumado a la incierta situación actual en aquel país.

CHINA: RESISTENCIA Y ADAPTACIÓN

China, el principal objetivo de las medidas arancelarias, ha respondido con una combinación de retaliaciones comerciales y estímulos a su mercado interno. El gigante asiático ha acelerado su transición hacia vehículos eléctricos y ha buscado mercados alternativos en Europa y América Latina para compensar las pérdidas en Estados Unidos. No obstante, el arancel del 25% supone un golpe significativo para empresas como BYD o Geely, que habían incrementado sus exportaciones al mercado estadounidense. (theeconomist.com)

A largo plazo, expertos prevén que China podría reducir su dependencia de las exportaciones hacia Occidente, impulsando el consumo interno y fortaleciendo acuerdos regionales, como la Asociación Económica Integral Regional (RCEP). Sin embargo, en el corto plazo, el impacto en su crecimiento económico podría ser notable, especialmente si Estados Unidos decide ampliar las restricciones a otros sectores.

JAPÓN Y COREA DEL SUR: ALIADOS BAJO PRESIÓN

A diferencia de China, Japón y Corea del Sur mantienen una relación más compleja con Washington, pues son socios comerciales y aliados en materia de seguridad. Empresas como Toyota, Honda y Hyundai enfrentan un dilema: absorber parte de los costos adicionales o trasladarlos a los consumidores estadounidenses, arriesgando su participación en el mercado.

The Financial Times reporta que ambas naciones han intensificado sus diálogos con la administración estadounidense para obtener exenciones, al menos parciales. Corea del Sur, por ejemplo, ha argumentado que sus inversiones en plantas de ensamblaje en Estados Unidos —como las de Kia en Georgia— deberían ser consideradas como un aporte a la economía local. Mientras tanto, Japón ha optado por diversificar sus exportaciones hacia el Sudeste Asiático, aunque sin abandonar su estrategia de lobby en Washington.

EFECTOS EN LA INDUSTRIA Y LOS CONSUMIDORES

Aunque el objetivo declarado de los aranceles es proteger a los fabricantes estadounidenses, algunos analistas advierten que la medida podría perjudicar más que beneficiar. Primero, porque muchas empresas automotrices en Estados Unidos dependen de componentes importados desde Asia. Un informe del Centro de Investigación Automotriz (CAR) estima que el aumento en los costos de producción podría reducir la competitividad de marcas como Ford o General Motors, que ya enfrentan presiones por la transición hacia vehículos eléctricos, y estas empresas estadounidenses van muy retrasados en el desarrollo de estos, sobre todo en lo que a eficiencia energética se refiere.

Segundo, los consumidores podrían enfrentar precios más altos, no solo en autos asiáticos, sino también en modelos estadounidenses que utilizan piezas fabricadas en los países afectados. Según datos de J.P. Morgan, el incremento promedio en el precio de un automóvil nuevo podría oscilar entre 1,500 y 3,000 dólares al menos, lo que frenaría la demanda en un momento de inflación persistente.

Grandes corporaciones, como Tesla y BMW, han expresado su preocupación por el alza en los costos operativos. Incluso fabricantes estadounidenses con cadenas de suministro globalizadas han solicitado excepciones, señalando que los aranceles podrían desencadenar despidos en lugar de crear empleos. The Economist resalta que, en el pasado, medidas similares —como los aranceles al acero— terminaron perjudicando más a la industria local que a sus competidores extranjeros.

Esta guerra comercial está acelerando un fenómeno preocupante: la fragmentación de las cadenas de suministro. Muchas empresas están considerando trasladar sus operaciones a países como Vietnam, India o México para evitar los aranceles. Pero esto no es algo que pueda hacerse de la noche a la mañana; requiere tiempo y grandes inversiones.

Si EE.UU. sigue adelante con estas medidas, es probable que China y otros países respondan con represalias, afectando sectores como la tecnología o la agricultura. La Organización Mundial del Comercio ya ha advertido sobre los riesgos de un proteccionismo generalizado, que podría reducir el crecimiento económico global. Algunos economistas sugieren que, en lugar de aranceles, Estados Unidos debería impulsar acuerdos comerciales que garanticen competencia justa sin desestabilizar el mercado. No obstante, en un contexto de rivalidad estratégica con China, parece improbable un cambio de rumbo en el corto plazo.

La imposición de aranceles del 25% a los automóviles asiáticos refleja una política económica con profundas ramificaciones geopolíticas. Mientras China busca alternativas para minimizar el impacto, Japón y Corea del Sur enfrentan el desafío de preservar su acceso al mercado estadounidense sin sacrificar su competitividad. Por su parte, Estados Unidos podría descubrir que el remedio es peor que la enfermedad, con consecuencias negativas para su industria y consumidores.

Algunos economistas sugieren que, en lugar de imponer aranceles, EE.UU. debería buscar acuerdos comerciales que garanticen una competencia justa. Pero en medio de la rivalidad con China, es poco probable que las cosas cambien pronto.

En un intento por defenderse de los fuertes aranceles que ha puesto en marcha el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, y para reforzar sus lazos de libre comercio, China, Corea del Sur y Japón firmaron este domingo (30 de marzo) un acuerdo durante la primera reunión de alto nivel entre los máximos responsables de comercio de los países en cinco años.

En el escenario global, la medida acelera la fragmentación comercial y amenaza con debilitar el sistema multilateral que ha regido la economía durante décadas. En un mundo cada vez más polarizado, el costo de la guerra comercial podría extenderse mucho más allá de los balances económicos, redefiniendo las alianzas y el futuro del comercio internacional.