– Opinión, por Gerardo Rico

Desde un segundo piso hasta una vía subterránea, pasando por la ampliación de carriles, pistas para bicicletas y la mejora al transporte urbano. De todo se vale opinar en torno a la caótica movilidad vial de la avenida López Mateos. Lo que no se hizo durante años se busca hacerlo en los próximos meses.

Cuando ya existen infinidad de estudios sobre el tema por parte de las universidades pública y privadas de la ciudad en torno al tema, análisis y datos duros, hasta encuestas entre vecinos y comerciantes de la zona que se oponen a un segundo piso, las autoridades estatales se empeñan en realizar cuando menos cinco mesas de trabajo para volver a hablar del mismo tema.

Hace unas semanas leí un encabezado del diario Mural: “Urge IP segundo piso en López Mateos; Quirino no lo descarta”. Apenas hace unos días el diario El Informador: “Apoyan vecinos y empresarios segundo piso en L. Mateos”; una más de El Informador: “Gana fuerza propuesta de segundo piso en López Mateos conformarán cinco mesas especializadas para elegir obras”. Incluso ya surgieron vecinos de fraccionamientos residenciales localizados a lo largo del corredor López Mateos que se pronuncian a favor de un segundo piso.

¿Quienes están interesados en la construcción de un segundo piso en la multicitada vialidad?, ¿Se podrían utilizar las mesas de trabajo convocadas por el gobierno del Estado, solo para justificar la construcción de un segundo piso? Estas y otras preguntas han surgido entre investigadores, académicos y quienes analizan y realizan estudios en torno a la movilidad de la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG).

Un segundo piso en López Mateos aliviaría temporalmente el tráfico en Guadalajara, pero expertos del ITESO cuestionan su eficacia estructural frente a un costo de 20-50 millones por kilómetro

Luego de la mesa de trabajo efectuada el 4 de septiembre en un hotel del sur de la ciudad y con la asistencia del gobernador Pablo Lemus —donde se reiteró lo dicho y vuelto a decir en los últimos años sobre este tema—, el ITESO emitió un comunicado y así lo encabezó: “Un segundo piso en López Mateos sería solo un alivio temporal”.

“La propuesta de construir un segundo piso en la avenida Adolfo López Mateos para aliviar la congestión vial ha reavivado un debate que lleva más de 17 años sin resolverse en el Área Metropolitana de Guadalajara. Con un costo estimado de entre 20 y 50 millones de pesos por kilómetro y la promesa de desahogar el tráfico de 150 mil conductores diarios, el proyecto divide opiniones entre quienes lo ven como una solución necesaria y los expertos que advierten sobre sus limitaciones estructurales.

Desde la academia, la perspectiva es clara: las soluciones basadas únicamente en ampliar la infraestructura vial han demostrado ser ineficaces a largo plazo. La experiencia internacional y los antecedentes locales -como los túneles construidos entre 2001 y 2006— evidencian que estas obras, si bien ofrecen alivio temporal, termina saturándose debido al fenómeno conocido como demanda inducida, en el que la nueva capacidad vial genera más tráfico hasta alcanzar nuevamente el punto de saturación”.

Hace unas semanas escribí en este espacio cómo a nivel local se empeñan en descubrir el hilo negro de los segundo pisos, cuando en la Ciudad de México y en Monterrey, Nuevo León, ha sido rebasada esta infraestructura. De acuerdo a las experiencias en la capital del país se aumentaron los niveles de contaminación, al inducir el uso del automóvil y el tráfico emporó la contaminación atmosférica y acústica.

No resolvieron la congestión vial y en lugar de solucionarla generó más tráfico al inducir el uso del automóvil especialmente en zonas sin transporte público eficiente. Afectaron el paisaje urbano y la calidad de vida: Alteraron la estética de la ciudad al generar más tráfico y afectaron la calidad de vida de los habitantes, que sufren más contaminación.

Estudios de la UNAM confirmaron que con la construcción de los segundos pisos se impactó en la salud: Pues la mayor concentración de contaminantes afectó la calidad de vida de personas con asma o alergias, y se generaron otros problemas respiratorios. Se construyeron con recursos públicos que pudieron destinarse a otras necesidades sociales, como escuelas o hospitales, y su uso implicó un costo adicional para los automovilistas.

Al ser vialidades de cuota, se conviertieron en una infraestructura para la élite motorizada, exacerbando la brecha entre los que pueden y no pueden pagar por ellas y la construcción de nuevas vialidades elevadas, nunca garantizó la disminución de la congestión, ya que muchas personas optaron por ellas en lugar de usar el transporte público de mala calidad, generando así más tráfico.

Lo cierto es que en la parte oficial nadie atina a definir una propuesta congruente con las necesidades viales de dicha avenida -a pesar que hay funcionarios en activo de la anterior administración estatal que disponen de un sinnúmero de estudios-; se ha comenzado a especular el interés de un segundo piso en López Mateos con un objetivo de negocio para empresarios locales de diversos ramos. En los siguientes meses obervaremos cómo se desarrollan las mesas de análisis y sobre todo la “novedad” de las conclusiones.

Y como ya lo escribí hace unas semanas: Entre la deficiente planeación urbana, los nuevos cotos habitacionales edificados a lo largo de la avenida López Mateos, el proceso de gentrificación con enormes edificios, la mala planificación vial, el nuevo fenómeno de miles de motocilistas y el deficiente transporte urbano, apenas están descubriendo el hilo negro de los segundos pisos.

– Opinión, por Miguel Anaya

México tiene la mala costumbre de creer que los conflictos internacionales son películas que se ven desde la butaca, con palomitas en mano y distancia segura. Pero lo que hoy ocurre en el Caribe, con barcos estadounidenses hundiendo lanchas venezolanas y un Nicolás Maduro agitando la bandera de resistencia, no es un espectáculo ajeno: es una tormenta que, tarde o temprano, alcanzará nuestras costas.

La posible intervención de Estados Unidos en Venezuela —sea directa o disfrazada de “operativo contra el narcotráfico”— nos recuerda varias cosas incómodas. La primera: que Washington sigue viendo a América como su jardín trasero, y que cuando la Casa Blanca mueve barcos y marines hacia el sur, México queda automáticamente dentro del perímetro de seguridad. No se nos pregunta si queremos, se nos asume dentro del esquema.

La segunda: que cada bomba que caiga en el Caribe traerá repercusiones en nuestras fronteras. No se necesita ser un experto en migración para imaginar lo que significaría una oleada de venezolanos huyendo de un conflicto bélico. Ya con los flujos actuales, el Estado mexicano colapsa en recursos y paciencia social; con una guerra en Sudamérica, el caos migratorio se multiplicaría. Y, como siempre, la presión no llegaría solo de los migrantes, sino de Estados Unidos exigiendo que México sea muro, policía y albergue al mismo tiempo.

El aspecto económico tampoco es menor. Si Venezuela, el país con las mayores reservas probadas de petróleo en el mundo, se incendia, el mercado energético se agita. Podría ser una oportunidad para que México venda más crudo, pero también un riesgo de volatilidad y chantaje. Estados Unidos exigiría “solidaridad energética” a cambio de no apretarnos más en otros frentes. Y mientras tanto, China, Rusia y Corea del Norte —muy juntos, muy sonrientes en el reciente desfile de Pekín— lanzarían el mensaje de que existe un bloque alternativo para quienes no se sometan al viejo orden. Un coqueteo tentador, pero peligroso, porque México no puede darse el lujo de enemistarse con su principal socio comercial y cultural.

¿Y qué papel debe jugar la presidenta Sheinbaum? Aquí es donde la película se vuelve mexicana. Sheinbaum no puede limitarse al guion tradicional de “neutralidad” y “no intervención”, fórmulas diplomáticas que sirven en conferencias de prensa, pero no en medio de una crisis migratoria, militar y energética.

México debe anticiparse: diseñar políticas de contención migratoria con dignidad y sin colapso; blindar su economía para resistir turbulencias externas; y, sobre todo, plantear una estrategia clara frente a Washington. Porque la historia nos dice que, cuando el imperio se pone nervioso, México no es invitado a opinar: es arrastrado.

El dilema es cruel, pero inevitable: si nos alineamos ciegamente con Estados Unidos, perdemos margen de soberanía; si coqueteamos demasiado con Pekín y Moscú, arriesgamos represalias inmediatas. Lo que no podemos hacer es fingir que nada pasa. Porque cuando los cañones apuntan hacia el sur y las banderas ondean en Pekín, lo que está en juego no es la geopolítica abstracta, sino nuestra seguridad, nuestras fronteras y nuestra estabilidad interna. Una situación geopolítica muy complicada que deberá resolverse.

En suma, México no tiene opción de hacerse el distraído: lo que se juega en el Caribe no es un pleito lejano entre Maduro y Trump, sino un recordatorio brutal de que la geopolítica siempre cobra factura. El estado mexicano deberá decidir si quiere ser jugador con estrategia o simple ficha movida por inercia.

Y aunque la tentación nacional sea encogerse de hombros y decir “eso es problema de ellos”, lo cierto es que cuando los cañones rugen en el sur, los migrantes caminan hacia el norte y entre tanto, el centro tiembla. Lo irónico es que México siempre quiso ser neutral; lo triste es que, en este tablero, la neutralidad es el nombre elegante de la indefensión.

– Conciencia con Texto, por José Carlos Legaspi Íñiguez

Antes, cuando éramos menos, los tapatíos éramos más creativos, más valientes, más inteligentes, más atrevidos, incluso. Y más amorosos con nuestro terruño. Fue con esos atributos que Guadalajara destacó a nivel nacional y, a veces, de manera internacional.

Así se forjaron ideas que luego fueron llevadas a la práctica con resultados favorables; quizá no con la contundencia de lo planeado, pero se corregía sobre la práctica lo que resultaba remediable: Guadalajara tenía uno de los sistemas de tránsito más eficientes. Se determinó, por ejemplo, asignar en los reglamentos de tránsito, una lógica para circular por las calles, calzadas y avenidas.

Decía el mayor Alfredo Medina Guerra, exdirector del Departamento de Tránsito, que antes de esas disposiciones y con la proliferación de automóviles y camiones, sobre todo, había choques al por mayor.

No había reglas, normas o dictámenes para los cruces de las calles. Quien se aproximaba a las intersecciones sonaba el claxon para “avisar” que iba a cruzar, para que le respetaran el paso. Pero, si otro auto también sonaba el claxon…terminaba en colisión.

Entonces, se asignó “preferencia” de paso a las calles de oriente a poniente y “circulación” a las de norte a sur. Por una razón: los que circulan de oriente a poniente, y viceversa, tendrán el sol en la frente en algún momento del día, mientras que los que corren de sur a norte o al revés tienen mejor visibilidad.

Se hizo una señalética con flechas de color verde para las “preferencias” y de rojo para las de “circulación”. Era tan fácil de entender que los forasteros captaban muy rápido la lógica de estas reglas; los novatos en conducir era lo primero que debían saber.

Excepto las avenidas y calzadas, que parece lo mismo, pero no es igual, tenían siempre preferencia de paso; también donde específicamente se balizaba con el letrero “alto” y con escudos rojos indicándolo. Tlaquepaque y Zapopan, “para distinguirse” tenían al revés sus normas de tránsito. Y sí, se distinguían por la cantidad de choques que registraban.

Hubo visionarios que planearon circuitos internos para dar fluidez a un tráfico que ya se vaticinaba abundante. Surgieron así las “circunvalaciones de Dr. R Michel Agustín Yáñez-López Mateos-División del Norte-Oblatos. Se suponía que cerraría al oriente por la calle Niños Héroes de Tlaquepaque.

También se planeó el Anillo Periférico; sin embargo, se frustró en… Tlaquepaque, allá por San Martín de las Flores y en Tonalá, para no quedarse atrás. ¿Las causas? Falta de planeación urbana; venta de tierras ejidales sin ton ni son y…complacencia de autoridades municipales y estatales ante el irrespeto a las proyecciones urbanas.

Mientras tanto, el transporte público mostró un avance cuando se construyó la Línea 1 del Tren Ligero. Por un tiempo fue eficiente, eficaz, funcional y hasta cómodo. Hoy, tenemos tres líneas y una cuarta esperando y de todas no se hace una… ¿Qué carajos espera el gobierno estatal para echarla a andar? Misterio. Culpas al retardo; no faltan. Excusas idiotas, las de siempre, para iniciar lo que otro comenzó. Así pasó con la ruta 3.

En materia de transporte público, el llamado “pulpo camionero”, ése dónde no se sabía si empezaba en la CTM y terminaba en el gobierno estatal, dominaba y domina aún a su parecer qué rutas, dónde debe haberlas y cuánto debe costar el pasaje.

Antaño Heliodoro Hernández Loza mandaba sobre la Alianza de Camioneros; a su muerte, su primo Clodomiro Martínez Hernández quedó al frente. Luego se jubiló. Entonces surge Jorge Higareda, brazo fuerte en la contabilidad del organismo y luego socio, desplazando a los que creían eran “herederos” de este emporio.

Al morir Jorge, sus hijos tomaron la dirección. Pero no solo de los camiones; también del Macrobús, del Peribús y algunas rutas del Sistecozome, organismo estatal creado para dotar de servicio a las orillas de la zona metropolitana, donde no había ni hay calles. Una vez urbanizadas estas vías, entonces sí, la Alianza llega con su patente de corso para hacer el negocio, desplazando, con la ayuda oficial, a quienes “abrieron brecha” y que, invariablemente, desaparecen al ser invadidas sus rutas. Y a sufrir las anomalías que todas las rutas de la Alianza tienen en el pésimo servicio que brinda y que, infortunadamente, repiten las del Sistecozome sin que a nadie en los gobiernos le importe en lo mínimo.

Los 125 ayuntamientos y el gobierno del estado tienen, así lo marca la Constitución de Jalisco, la responsabilidad y obligación de proporcionar el servicio público del transporte… ¡Ah!, pero también de concesionarlo. Fue así como se gestó el Pulpo Camionero. Obviamente, ese poder de la empresa debe contar con “respaldo” o “apoyo” de funcionarios.

Los de Vialidad, en primer término; los de los ayuntamientos, en segundo. Y las concesiones no sólo son de particulares; vía transparencia se descubrió que funcionarios municipales y estatales las detentan. Ni modo que se hagan el Harakiri.

Ese contubernio es el que tiene a la Zona Metropolitana de Guadalajara en la era de las cavernas en materia de transporte. La ineptitud, el valemadrismo y el cinismo de los gobernantes y funcionarios encargados de esta actividad, que solapan las anomalías del transporte son insultantes. No es cuestión de partidos, es cuestión de ganancia$. PRI, PAN, MC, han tolerado, incluso alentado, que ese sistema de transporte siga prevaleciendo en estas tierras de inundaciones pluviales, ineficiencias y caos viales.

Así que, como dijo don Teofilito: Así seguirán.