OPINIÓN
Accidente del barco “Ever Given” en el Canal de Suez: Bloqueo marítimo costará hasta 10 mil millones de dólares
Política Global, por Jorge López Portillo Basave //
El pasado jueves atracó en Egipto el barco carguero “Ever Given”, que transporta más de 20 mil contenedores y tiene un peso de más de 200 mil toneladas.
El accidente sucedió cuando dicho navío transitaba por la parte sur del llamado Canal de Suez, que une el Mar Rojo con el Mar Mediterráneo, y una tormenta de arena con fuertes vientos cruzados lo hicieron virar y quedar prácticamente atravesado a lo ancho del canal atorando su parte frontal (proa), con las arenas de la orilla y la parte trasera (popa) con las del otro lado del canal. Es decir que el barco es tan largo como el ancho del canal en la parte en la que ocurrió el accidente.
Dicho canal tiene 193 kilómetros de longitud, con un lago de agua salada en la zona media. En el 2015 la parte norte fue ampliada y modernizada para poder dar espacio a la circulación de dos barcos de manera simultánea, pero la parte sur aún es como una carretera de un solo sentido por lo que el accidente del “Ever Given” ha cerrado el tráfico de mercancías literalmente por medio mundo.
El barco propiedad de una empresa japonesa, es uno de los más grandes del mundo con una longitud de 400 metros (eslora) y 59 metros de ancho (manga). Está registrado en Panamá para evitar el pago de impuestos y es operado por una gran empresa comercial taiwanesa llamada “Evergreen”.
EL “EVER GIVEN” EN NÚMEROS
El barco fue puesto en servicio en el 2018 y es parte de una “clase” de navíos llamados “Golden Class” que son los más modernos y grandes del mundo para la carga de contenedores. Puede cargar hasta 20 mil contenedores y es operado por 25 personas entre marinos y oficiales. Fue construido en Japón por una de las más importantes armadoras de barcos y puesto en servicio entre China y Europa. Es tan alto como el edificio “Empire State” en NY y tan ancho como media cuadra de casas.
A pesar de ser casi nuevo ya ha tenido otro accidente. Hace dos años, casi recién estrenado, causó el cierre del rio Elba en Europa al chocar con otro navío. Dicho accidente fue culpa del capitán del “Ever Given” y esta vez la empresa taiwanesa Ever Green que lo tiene arrendado, rápidamente culpó a la empresa japonesa “KKK” dueña y diseñadora del barco del accidente en Egipto. Veremos qué sucede con las investigaciones. Si se determina que el diseño tiene un error podría ser el fin del costoso barco de cientos de millones de dólares.
LA IMPOROTANCIA DEL CANAL DE SUEZ
Al ritmo de $400 millones de dólares por hora, desde el jueves pasado se acumulan las pérdidas y costos por el cierre del canal. El canal de Suez fue abierto al tráfico inter marítimo a finales de 1869 es usado por más del 30% del comercio mundial vía contenedores y por un 13% de todo el comercio mundial.
Por el canal pasan diariamente $9 mil millones de dólares en bienes. Durante el año 2020, 20 mil barcos cruzaron por esta autopista marítima y día a día se acumulan más de 100 barcos que esperan poder cruzar en alguno de sus sentidos de Europa a Oriente Medio o Asia y viceversa.
El Canal de Suez recibe barcos de gas y petróleo que van de Rusia a China y de Arabia a Europa. Barcos con granos de África e India a Europa y claro de ropa, autos y equipos electrónicos que van de Japón, China, India, Taiwán y Singapur a Europa y la costa Este de los EUA. Durante la era del Covid19 muchas de las mascarillas e insumos también se verán demorados por este bloqueo que parece un cierre de carreteras como esos que hemos visto en la autopista GDL-MÉXICO con filas kilométricas durante fines de semana feriados, pero con una duración de días y con barcos en lugar de autos.
Si no se usa dicho canal, los barcos se deben ir por la costa sur de África pasando por el llamado “Cabo de Buena Esperanza” con una demora de 10 a 15 días adicionales. Un barco mediano cobra 40 mil dólares diarios por estar estacionado y hasta 60 mil dólares diarios en funcionamiento lo que da clara muestra de la razón por la que se usa el atajo vía el Mar Rojo. Un barco grande como este puede costar hasta 100 mil dólares diarios en renta sin estar en uso. Imagine la suma en pérdidas por los barcos rentados y parados en espera.
El accidente del “Ever Given” está poniendo en peligro la vida de miles de animales que están a bordo de cuando menos 20 barcos que transportan animales entre Europa y Asia y que al sábado eran parte de los más de 400 navíos atorados en espera de paso. Naturalmente el precio del gas y de la gasolina en Europa también se vio afectado porque los insumos que vienen de Arabia, Irán, Irak, Kuwait y otros deberán esperar o irse a rodear por el Sur de África con el costo adicional que esto representa.
Las autoridades portuarias y del canal han solicitado el apoyo de varios expertos de EUA, Japón, Alemania, Holanda, Australia y otros para tratar de resolver el problema lo más rápido posible.
El uso del canal deja ingresos por más de $5 mil millones de dólares anuales en tarifas, más miles de millones de dólares en consumos de otros servicios.
Poco a poco se está usando más la ruta del Ártico, misma que se ha ido abriendo por el derretimiento de los glaciares. Pero por el momento esta es la ruta más usada y menos cara para llegar por mar desde Europa o Nueva York hasta la India China o Japón.
Algunos veleros que viajan de Asia y no quieren pasar por África se van por el llamado “Cabo de Hornos” al sur de Chile para viajar de Asia a Europa o al Este de EUA.
Aunque las autoridades y empresas involucradas insisten en que será de un momento a otro que lograrán reabrir el paso, al fin de semana esto estaba aún sin resolverse, pero desde la noche del sábado hasta hoy por la mañana se espera una marea muy alta. Cada día que pasa, el bloqueo afecta el flujo de mercancías y como usted sabe en la era del Covid19 ya había habido presiones por falta de abasto de algunos materiales o mercancías e incluso faltaban contenedores para trasladar mercancías chinas, por lo general esas grandes cajas metálicas son vaciadas en un país y llenadas con otros productos para así seguir su camino circular.
Este bloqueo podría dejar a muchos comercios con escases temporal de artículos chinos, africanos o europeos como vino, ropa, electrónicos e incluso papel del baño y a muchas industrias en India, China y Japón sin materias primas o insumos como los animales vivos que se envían desde Rumania o España para el consumo en Oriente Medio, India, China y Japón.
El problema es tan importante que hasta Biden, Putin y Xi han sido informados y se han pronunciado sobre el acontecimiento.
CARTÓN POLÍTICO
Edición 807: Magistrada Fanny Jiménez revoca rechazo de pruebas y defiende Bosque de Los Colomos
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LAS NOTICIAS PRINCIPALES:
Crónica de una semana tensa en la UdeG: La rebelión estudiantil que desafía a la FEU
– De Primera Mano, por Francisco Javier Ruiz Quirrín
UNA DE LAS evidencias de que el sistema político del México de nuestros días es parecido al PRI hegemónico de hace 50 años es el combate a la corrupción de acuerdo a intereses políticos del grupo en el poder, con una gran diferencia ahora: Los funcionarios de primer nivel son intocables.
No hubo un solo presidente de la república de aquel viejo PRI, que no impusiera su voluntad y enviara un mensaje a la clase política de que había un nuevo líder en Los Pinos. Las demostraciones incluían cárcel para figuras de alto nivel. Así, estuvieron tras las rejas el senador Jorge Díaz Serrano, director de PEMEX, con el presidente José López Portillo, varios gobernadores y hasta un hermano del presidente Carlos Salinas, Raúl.
A partir del año 2018, el hombre que tuvo como lema de campaña presidencial el ataque a la corrupción, Andrés Manuel López Obrador, en los hechos cubrió a los corruptos de primerísimo nivel.
Solo dos botones de muestra: Ignacio Ovalle Fernández, director de SEGALMEX, y Manuel Bartlett Díaz, director de la Comisión Federal de Electricidad. Aplicó la máxima de Benito Juárez: “A los amigos, perdón y gracia; a los enemigos, la ley a secas”.
Entre los enemigos actuó contra Emilio Lozoya, director de PEMEX con el presidente Peña Nieto, acusado de haber recibido sobornos de una empresa petrolera del Brasil, pero al final del día su gobierno acordó y el acusado está en casa.
El cinismo de AMLO incluyó su admisión de la existencia de corrupción en Segalmex, cuyo desfalco rebasó los 15 mil millones de pesos, pero justificó a Ovalle diciendo que este último “había sido engañado por sus subalternos”.
Increíble lo anterior, sobre todo para quien, durante una “mañanera” del año 2019, aseguraba que no hay persona mejor informada que el presidente de la república y que si había corrupción entre los funcionarios, “era porque el jefe, el presidente, estaba enterado”.
En los días que vivimos, el caso del “huachicol fiscal” operado por altos mandos de la Marina Armada de México nos pone sobre la mesa la enorme probabilidad de que no solo el general secretario del ramo con López Obrador, sino también este último, pudieran haber sido enterados y haber permitido el enorme peculado.
Imposible no reparar en las declaraciones del titular de la Fiscalía General de la República, Alejandro Gertz Manero, quien el pasado domingo declaró que Rafael Ojeda Durán, titular de la Marina en el sexenio obradorista, había denunciado “problemas” y que por ese motivo la Fiscalía General de la República se había adentrado en la investigación que hoy tiene por resultado la persecución de cuando menos 200 personas, entre militares, servidores públicos y empresarios.
Los hechos sobre tal ilícito empezaron a trascender a los altos mandos militares cuando Rubén Guerrero Alcántar, vicealmirante y exdirectivo de una aduana en Tamaulipas, redactó una carta que llegó a manos del general secretario Ojeda Durán, en la que señalaba directamente a Manuel Roberto y Fernando Farías Laguna, de encabezar una red de “huachicoleo fiscal”.
Los hermanos Farías, originarios de Guaymas, Sonora, son sobrinos de Ojeda Durán. Guerrero Alcántar fue asesinado el 8 de noviembre del 2024 en Manzanillo, Colima. El volcán de corrupción denunciado hizo erupción al descubrirse un buque con diez millones de litros de combustible introducido sin pagar impuestos en Tampico, Tamaulipas, el pasado mes de mayo, seguido de otros descubrimientos similares en Ensenada, Baja California, y el trascendido de que ese combustible había tocado la bahía de Guaymas en Sonora.
En sus declaraciones sobre el tema, Gertz Manero subrayó que cuando el general secretario Ojeda denunció “problemas en la Marina”, lo hizo en términos generales sin hacer referencia a sus sobrinos. A su lado, en esa conferencia de prensa del pasado domingo, el titular de seguridad pública, Omar García Harfuch, dijo que no se podía condenar a toda una institución por los errores cometidos por algunos de sus integrantes.
Horas después, en su “mañanera”, la presidenta Claudia Sheinbaum refrendó la defensa. Para el general exsecretario, recordando que lo importante era la investigación y, sobre todo, las pruebas para demostrar los dichos.
La lógica indica una posibilidad de involucrar a Rafael Ojeda Durán en el escándalo mayúsculo de los hermanos Farías Laguna y otros implicados; golpearía directamente la humanidad de López Obrador.
Es mucho más conveniente enviar el mensaje de ataque a la corrupción, aprehendiendo y enjuiciando a “peces menores”. Ahí se registra una diferencia con el pasado reciente.
Durante el sexenio 2018-2024 se cubrió la corrupción en vez de combatirla. En este sexenio de la presidenta Sheinbaum sí se está combatiendo la corrupción pero cuidando la imagen de quien ahora vive en Palenque.
Lo anterior significa la imposibilidad de señalar y encarcelar a un exsecretario en cualquiera de sus ramos.
Para el lado oficial, resultan muy lejanas y “casi en el olvido” aquellas palabras de AMLO en una de sus “mañaneras” del año 2019: “El presidente de México está enterado de todo lo que sucede y de las tranzas grandes que se llevan a cabo”.
– Opinión, por Gabriel Torres Espinoza
¿Por qué se critica tanto al Tribunal de Justicia Administrativa (TJA)? Porque se ha transformado en fábrica de sentencias “ajustadas a derecho”, ¡pero profundamente injustas! Asisten al ‘indebido proceso’ y ceden al “daño patrimonial” causado por los ‘desarrolladores’.
Los derechos colectivos —aire limpio, agua, movilidad, biodiversidad— se reducen a bienes menores, sacrificables en nombre de una supuesta certeza jurídica para el ‘inversionista’.
Lo que la Corte Interamericana de Derechos Humanos recordó es que tienen la obligación jurídica de prevenir, mitigar y remediar daños ambientales por su impacto directo en los derechos humanos.
Bajo esa luz, cada fallo del TJA que antepone la rentabilidad de un fraccionamiento sobre la preservación de un bosque o de un área natural protegida, no es solo un despropósito local, sino una violación a compromisos internacionales y a los derechos fundamentales de la ciudadanía.
La prensa ha documentado el incremento de litigios contra la planeación urbana, hasta el punto de que este Tribunal se tornó en el espacio donde los corruptores desfilan a desmontar planes de desarrollo, debilitando la ordenación del territorio con fachada de legalidad. Se trata de un tribunal que privilegia la letra procesal, sobre el sentido integral de la planeación. Lo que se produce es una ciudad fragmentada, desigual, en la que cada vez es más difícil trasladarse y vivir.
La responsabilidad social de este Tribunal es mayor, pues el TJA es la última instancia. Las decisiones que dicta son definitivas y obligatorias. Sus resoluciones no pueden recurrirse, y sus magistrados no rinden cuentas a nadie. Allí donde se concentra el poder de decidir el futuro urbano, se concentra también la tentación de la corrupción.
Por eso el TJA no solo refleja, sino que encarna hoy el mayor riesgo estructural para el derecho a la ciudad y al medio ambiente, porque cada vez que dicta una sentencia que habilita lo prohibido, que desprotege los recursos naturales, destruye algo más que territorio; destruye la confianza en la idea misma de justicia. Su propia legitimidad social.
Los jueces no deben limitarse a aplicar reglas, sino decidir con base en principios que aseguren el bien superior a la ciudad. La legalidad, sin integridad, degrada la justicia. Básicamente, porque transforma el tribunal en una coraza de impunidad.
En este órgano jurisdiccional, hemos visto cómo se ha vuelto norma la confusión entre legalidad procedimental y justicia, con resoluciones fundadas y motivadas en lo formal, pero que producen resultados injustos y muy lesivos para la sociedad.
Sentencias “apegadas a derecho” que, sin embargo, devastan áreas naturales, desmantelan planes urbanos, causan más colapso vial y profundizan la desigualdad. No perdamos de vista que esa sociedad, la que sufre las consecuencias, es justamente la que dotó a estos magistrados de su investidura, y a la que debieran rendir cuentas, a través de los poderes constituidos de Jalisco.
La diferencia entre un tribunal de justicia y uno de derecho se vuelve aquí fundamental. El primero busca armonizar la norma con el desarrollo sustentable de la ciudad; el segundo la aplica sin importar que destruya bosques, colapse vialidades o afecte a comunidades enteras.
El primero protege a la ciudad; el segundo protege contratos y escrituras privadas. El primero es garante de ciudadanía; el segundo, como en Jalisco, es agente de plusvalía y el principal agente corruptor contra el ordenamiento territorial.
A la luz de las actuaciones del TJA, surge hoy una pregunta colectiva, inevitable y perturbadora: ¿Cuál es la utilidad social de un tribunal del que debemos defendernos todos para poder preservar la ciudad? Si el órgano llamado a garantizar justicia es el principal mecanismo de despojo legalizado; si en lugar de proteger a la colectividad protege a los desarrolladores; si en vez de equilibrar el interés privado con el bien común se ha dedicado a corroerlo, entonces su existencia no responde al poder público, sino a los negocios que lo corrompen.
Un tribunal así no es garante de derechos, ni de justicia administrativa; sino una auténtica amenaza permanente contra ellos, misma que estaríamos obligados a enfrentar como sociedad, y desde el gobierno.
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