El impacto del conflicto de Estados Unidos, Israel e Irán en el comercio y la logística internacional

Actualidad, por Alberto Gómez R.

Una vez más, el tablero geopolítico mundial ha sido sacudido con una violencia que pocos analistas anticiparon en su magnitud. Lo que comenzó como un deterioro progresivo de las relaciones entre Estados Unidos, Israel e Irán a mediados de 2025, se transformó en un conflicto armado a gran escala el 28 de febrero de 2026, cuando una campaña aérea coordinada y a gran escala por parte de Washington y Tel Aviv golpeó objetivos de liderazgo, militares, de seguridad y nucleares en territorio iraní.

Esta escalada no solo reconfiguró el equilibrio de poder en Oriente Medio, sino que desencadenó una tormenta perfecta sobre los ya frágiles engranajes del comercio y la logística global.

El corazón del colapso: El estrangulamiento del Estrecho de Ormuz

Para comprender la magnitud de la crisis, es necesario mirar hacia un punto geográfico relativamente pequeño, pero de una importancia existencial para la economía mundial: el Estrecho de Ormuz. Esta angosta vía marítima que conecta el Golfo Pérsico con el Mar de Omán se ha convertido en el epicentro del caos logístico. Como respuesta inmediata a los bombardeos, Irán anunció el cierre de este paso, por el cual transita aproximadamente una quinta parte del comercio mundial de petróleo y gas.

Las cifras son elocuentes: antes de la guerra, una media de 178 embarcaciones atravesaba diariamente el estrecho; tras el anuncio iraní, el tráfico cayó aproximadamente un 95% (World Economic Forum, 2026). Para el 3 de marzo de 2026, los 77 cruces diarios de embarcaciones registrados en enero se habían reducido a apenas cuatro, un desplome que evidencia la rapidez con la que la geopolítica puede paralizar el comercio marítimo (Ti Insight, 2026).

El impacto inmediato se sintió en las primas de seguro marítimo, un mecanismo que a menudo pasa desapercibido, pero que resultó ser uno de los principales verdugos del comercio. En apenas 48 horas tras los ataques, las primas de riesgo de guerra para el tránsito por Ormuz saltaron de un 0,2% a un 1% del valor del casco, lo que añadía unos 800.000 dólares al costo de un solo viaje de un Very Large Crude Carrier (VLCC).

Más revelador aún, los 12 miembros del International Group of P&I Clubs, que cubren aproximadamente el 90% del tonelaje oceánico mundial, emitieron avisos de cancelación de 72 horas para las extensiones de riesgo de guerra tras la retirada del respaldo de reaseguro (Ti Insight, 2026). La industria de seguros, lejos de limitarse a reaccionar, se convirtió en un actor activo del cierre, demostrando que puede inhabilitar una ruta comercial con mayor rapidez y efectividad que cualquier buque de guerra.

La metástasis logística: Inflación, rutas alternativas y fracturas en la cadena de suministro

El cierre de Ormuz no es un fenómeno aislado, sino un catalizador de una inflación logística que se propaga como una mancha de aceite por toda la economía global. El aumento del precio del crudo Brent por encima de los 100 dólares por barril fue solo la punta del iceberg (Digital Commerce 360, 2026). Las compañías navieras, incluyendo gigantes como CMA CGM y Maersk, suspendieron el tránsito por el Mar Rojo ante el mayor riesgo de ataques, imponiendo recargos de emergencia de hasta 3.000 dólares por contenedor de 40 pies (International Union of Marine Insurance, 2026).

En paralelo, el cierre de los hubs aéreos de Dubái y Doha, que manejan alrededor de 2,6 y 2,2 millones de toneladas métricas de carga aérea respectivamente (aproximadamente el 4% del total global), añadió una dimensión aérea a esta crisis, encareciendo y ralentizando el envío de productos de alto valor y perecederos.

El golpe a los mercados de productos básicos ha sido igualmente devastador. El Banco Mundial estimó que el cierre del estrecho provocó una pérdida inicial de 10,1 millones de barriles de petróleo al día en marzo de 2026, una cifra que supera las interrupciones causadas por la Revolución iraní de 1979, el embargo árabe de 1973 o la invasión de Kuwait en 1990 (Financial Times, 2026). Los precios se dispararon en consecuencia: en el período comprendido entre el inicio de la guerra y el 20 de abril, el combustible de aviación en Singapur se duplicó, la urea subió un 85%, los futuros de gas natural licuado en Asia aumentaron un 46% y el crudo Brent se encareció un 32% (Financial Times, 2026).

Para los países en desarrollo, especialmente los asiáticos, cuyas economías son altamente dependientes de la energía importada, el panorama se tornó sombrío. Bangladesh tuvo que paralizar sus fábricas textiles, Pakistán comenzó a cerrar escuelas, y Filipinas y Sri Lanka acortaron la semana laboral para ahorrar combustible (Council on Foreign Relations, 2026). Este no es simplemente un problema de transporte; es una crisis de subsistencia económica global.

Estados Unidos: La paradoja de un guerrero herido por sus propias armas

Quizás la ironía más amarga del conflicto es que Estados Unidos, el principal arquitecto de la campaña militar, se ha convertido en una de sus víctimas más visibles. A pesar de ser el mayor productor de petróleo del mundo y un exportador neto, la economía estadounidense no ha sido inmune. El Council on Foreign Relations (2026) ha documentado que los consumidores estadounidenses sienten el impacto cada vez que pasan por una gasolinera: los precios han subido más de un dólar hasta superar los 4 dólares por galón de media. La inflación, que se pronosticaba en un 2,6% para el año, OECD la ha revisado al alza hasta un posible 4,2% en Estados Unidos, una cifra que duplica el objetivo de la Reserva Federal (TVB News, 2026).

El impacto va mucho más allá del precio de la gasolina. El sector agrícola estadounidense, en plena temporada de siembra de primavera, se enfrenta a una tormenta perfecta: más del 90% del suministro de potasa del país depende de las importaciones, y Oriente Medio es un productor crucial de fertilizantes. Con la guerra, los precios de la urea y el amoníaco líquido han aumentado aproximadamente un 40% y un 20% respectivamente, poniendo en jaque la rentabilidad de los agricultores y presagiando una nueva era de inflación alimentaria (TVB News, 2026).

El mercado laboral tampoco ofrece consuelo: las nóminas no agrícolas cayeron en 92.000 puestos de trabajo en febrero de 2026, una regresión dramática con respecto al aumento de 130.000 de enero, lo que indica que la economía estadounidense ya mostraba signos de fragilidad antes incluso de que estallara el conflicto a gran escala (EXANTE, 2026).

Israel: El alto costo de la disuasión

Para Israel, el costo de la guerra se ha medido en términos que ponen en jaque su propia estabilidad macroeconómica. A diferencia de Estados Unidos, cuya economía es aún la más grande del mundo y diversificada, Israel ha tenido que soportar una carga financiera directamente vinculada a las operaciones militares. Un análisis difundido por medios turcos señala que el conflicto le ha costado a Israel aproximadamente 200 millones de dólares diarios (Anadolu Ajansı, 2025).

Este gasto se desglosa en un enorme costo operativo: sistemas antimisiles como David’s Sling y Arrow 3, cuyos interceptores tienen un costo que oscila entre los 700.000 y los 4 millones de dólares cada uno, se han empleado en masa para contrarrestar los ataques iraníes (Anadolu Ajansı, 2025). A ello se suman las horas de vuelo de los F-35, con un costo de aproximadamente 10.000 dólares por hora y por aeronave, y las municiones guiadas empleadas en los ataques de largo alcance.

El coste total estimado para Israel, si las tensiones persisten durante un mes, asciende a unos 12.000 millones de dólares, sin contar los más de 400 millones en reconstrucción por daños causados por misiles. En una economía del tamaño de la israelí, esta sangría fiscal implica inevitablemente recortes en partidas sociales, aumento del déficit y un clima de incertidumbre que ahuyenta la inversión extranjera. La gran paradoja para Israel es que, cuanto más exitosa es su disuasión militar (medida en misiles interceptados), mayor es el costo financiero que debe asumir. A diferencia de Estados Unidos, que puede financiar su déficit emitiendo deuda en su propia moneda, Israel carece de ese privilegio, lo que hace que su exposición económica al conflicto sea proporcionalmente mucho más dolorosa para la población civil.

Reconfiguración global: El ascenso de corredores alternativos y la fractura del dólar

Mientras Occidente sufre las consecuencias de la disrupción marítima, otras potencias globales han comenzado a trazar nuevas rutas de escape. El conflicto ha actuado como un acelerador de procesos que ya estaban en marcha, en particular la búsqueda de corredores comerciales terrestres que eviten los estrechos bloqueables por la armada estadounidense y el proceso de desdolarización.

Un ejemplo paradigmático es el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC), una red de 7.200 kilómetros que conecta Rusia, Irán y la India. Según un informe de India Today (2025), este corredor está diseñado para reducir los costos comerciales en un 30% y acortar el tiempo de envío de 37 a apenas 19 días, casi la mitad del tiempo de la ruta tradicional del Canal de Suez.

El eslabón perdido de este corredor, el ferrocarril Rasht-Astara, de 162 kilómetros, ha sido financiado principalmente por Moscú con aproximadamente 1.600 millones de euros y está siendo construido por ingenieros rusos como parte de un tratado estratégico integral de 20 años firmado en enero de 2025 (India Today, 2025). Esta arteria terrestre no puede ser bloqueada por flotas occidentales ni congelada por bancos europeos, lo que la convierte en una alternativa estratégica para Rusia e Irán, ambos sometidos a duras sanciones.

China, a través de su Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI), está observando de cerca esta evolución, y Pekín está explorando formas de vincular su Corredor Económico China-Pakistán (CPEC) con el INSTC, lo que permitiría que los productos chinos se movieran a través de Irán para acceder al Golfo y Asia Central (Zee News, 2025). En esencia, se está construyendo en paralelo un sistema logístico global no occidental, impenetrable a las armadas de Estados Unidos y sus aliados.

En el frente financiero, la guerra ha dado nuevo impulso a los esfuerzos de desdolarización. En julio de 2025, apenas un mes después de los primeros intercambios de fuego, la cumbre de los BRICS en Río de Janeiro condenó firmemente los ataques a las instalaciones nucleares de Irán (Irán Press, 2025). Teherán, miembro del bloque, ha utilizado su estatus como importante productor de petróleo y gas para promover activamente el comercio en monedas nacionales, rechazando el dólar estadounidense (Geopolitical Economy Report, 2025).

Aunque la cumbre no logró avances concretos hacia una moneda común, el simple hecho de que 11 países, incluyendo economías masivas como China, India y Rusia, discutan alternativas al dólar en pleno conflicto es una señal inequívoca de que el orden financiero de la posguerra está en proceso de reconfiguración.

Ante el colapso del seguro privado, Estados Unidos se vio forzado a recurrir a una herramienta poco convencional que revela sus propias limitaciones. A través de la Corporación Financiera de Desarrollo Internacional (DFC), lanzó un programa de reaseguro de 20.000 millones de dólares para intentar restaurar el tráfico de petroleros por el Estrecho de Ormuz (Mexico Business News, 2026). La idea era que el gobierno estadounidense actuara como asegurador de última instancia para cubrir las pérdidas en un entorno que el mercado privado consideraba inasegurable. Sin embargo, este gesto, aunque significativo, resultó ser insuficiente.

Analistas de Kpler y Vortexa coincidieron en que el problema de fondo no era únicamente el seguro, sino la seguridad física. Mientras Irán mantuviera la capacidad de hostigar a los buques, ningún esquema de reaseguro, por generoso que fuera, devolvería la confianza a los armadores (Mexico Business News, 2026). El gobierno de Estados Unidos se encontró así en una posición paradójica: al emprender una guerra para contener a Irán, había generado un nivel de riesgo sistémico que ni siquiera su propio poderío financiero podía neutralizar.

La crisis de Ormuz demostró que, cuando el riesgo geopolítico alcanza un umbral crítico, el estado-nación debe intervenir para apuntalar el comercio, una admisión de que los mercados privados no pueden gestionar solos el nivel extremo de incertidumbre y violencia que la propia acción estatal ha generado.

A estas alturas del conflicto, es posible vislumbrar sus secuelas a largo plazo. La guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán ha actuado como una prueba de estrés para un sistema logístico global construido sobre la premisa de que los estrechos estarían abiertos y los seguros funcionarían. Esa premisa se ha roto.

El mundo que emerge de esta crisis será aquel en el que las rutas marítimas ya no sean la única opción, sino que coexistan con corredores terrestres estratégicos como el INSTC. Será un mundo en el que la confianza en el dólar como moneda de reserva única se erosiona día a día, impulsada por la necesidad de comerciar con países sometidos a sanciones. Será un mundo más fragmentado y caro, donde los costos de transporte e inflación se mantendrán estructuralmente más altos.

Para Estados Unidos e Israel, la dura lección es que el poder militar, por abrumador que sea, tiene un costo económico que trasciende los presupuestos de defensa y se manifiesta en el bolsillo de sus ciudadanos, en la competitividad de sus industrias y en la erosión de su influencia geopolítica.

La victoria táctica en el campo de batalla puede convertirse fácilmente en una derrota estratégica en el tablero del comercio global. El orden mundial está cambiando, no solo por los misiles, sino también por los contenedores que han dejado de cruzar Ormuz.